Unsere XT 500 ist ein 1977er Modell in englischer Ausführung - es ist also eine Maschine aus dem ersten Baujahr mit hochgezogenem Krümmer.
Gekauft wurde sie als damals verpönter Grau-Import für einen Neupreis von sage und schreibe 3850,- DM.
In den ersten Jahren wurde die XT hauptsächlich als Gebrauchsfahrzeug sowie für Urlaubsreisen benutzt.
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Hierzu wurde das Motorrad entsprechend umgerüstet: Der Originaltank wurde durch ein "18l-Fass" ersetzt, was eine Reichweite von über 300km ermöglichte. Zudem wurde ein Gepäckträger mit Kofferhaltern und Seitenkoffern montiert. |
 Die XT 500 als Reisemaschine (Foto aus den 1990er Jahren) |
Insgesamt wurden mit der Maschine 12 Länder Europas bereist bis nach Griechenland und in die Türkei.
Folgende Bilder zeigen einige Stationen auf verschiedenen Urlaubsreisen mit der XT 500:
 Mit der XT in den Bergen der Schweiz |
 Mit der XT 500 und der FT 500 in Ungarn |
 Mit der XT in den Schluchten des Balkan (Jugoslawien) |
 Mit der XT durch Bulgarien |
 Mit der XT in der Türkei |
 Mit der XT in Griechenland (hier auf Lesbos) |
Bereits Ende der 1980er Jahre hatte die XT als Reisemaschine ausgedient und wurde seitdem nur noch gelegentlich für den Weg zur Arbeitsstelle und für kurze Ausfahrten bei schönem Wetter benutzt.
Der weitere "Lebenslauf" unserer XT 500 soll nachfolgend als kleine "Chronologie" dargestellt werden.
Ende der 1990er Jahre
Auch nach 20 Jahren und ca. 87000km zeichnete sich die Maschine noch immer durch die gewohnte Zuverlässigkeit aus. Sprang sie beim ersten Tritt auf den Kickstarter nicht an, dann tat sie es eben beim zweiten. Außer mit leerem Tank (der Originaltank fasst 8,8l) ist sie nie stehen geblieben.
Ungeachtet dessen zeigten sich aber erstmals Folgen eines ernsthaften Verschleißes:
Die Lager der Kipphebelwellen im Zylinderkopfdeckel waren ausgeschlagen (hätte man doch bloß rechtzeitig die Wunderlich- Doppelschmierung montiert!).
Nun war zu entscheiden, ob die Maschine verkauft oder vielleicht doch weiter als betriebsbereites und zuverlässiges Fahrzeug gehalten werden sollte.
Wir haben uns für das Letztere entschieden, was aber eine Reparatur voraussetzte. Es wurde also ein kompletter gebrauchter und überholter SR - Zylinderkopf und endlich auch die Doppelschmierung eingebaut.
Tank, Gepäckträger und Seiterkoffer wurden verkauft und anschließend das Motorrad aufwändig nach Ersatzteil-Liste in den Originalzustand zurück versetzt, wobei aus praktischen Gründen in wenigen Fällen von der Originalität abgewichen wurde.
So wurden z. B. die meisten sichtbaren Schrauben, Scheiben und Muttern durch gleichaussehendes VA-Material ersetzt. Zum Schutz der Gabelrohre wurden Gummibälge montiert, welche bei der 1977er XT serienmäßig noch nicht anzutreffen waren.
Abschließend wurde noch eine neue Original - (Euro) - Auspuffanlage (ohne dieses alberne Umlenk-Rohr) montiert.
 Die XT 500 im Frühjahr 2001 |
2001
Im Frühjahr 2001 zeigte sich unsere XT 500 wieder in einem recht brauchbaren und zuverlässigen Originalzustand. Zu erkennen sind z. B. der aluminiumfarbene SR - Zylinderkopf und die nicht originalen Gummibälge der Gabel. |
2002
Ein Jahr später erhält die XT einen "neuen" Motor.
Um den Original - Motor (Motornummer identisch mit der Rahmennummer) nicht weiter zu verschleißen und bei Gelegenheit komplett überholen zu können, wurde ein überarbeiteter Gebraucht-Motor eingebaut.
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2003
Ein weiteres Jahr später bekommt die XT zwei aufgearbeitete Räder mit Edelstahl - Speichen. Nach ca. 25 Jahren waren die alten Speichen der XT-Räder vollkommen zinkfrei, wurden dunkel und begannen teilweise zu rosten. Daher wurden 2 gebrauchte Räder beschafft, die alten Speichen entfernt, die Felgen gereinigt und poliert, die Hinterrad - Nabe aufgearbeitet, mit Edelstahl - Speichen eingespeicht und schließlich mit neuen Original - Reifen (Bridgestone TW 5) bereift. |
 Die XT 500 im Frühjahr 2003 |
Der Verschleiß der Hinterrad-Nabe wird durch unzureichende Schmierung begünstigt.
Durch die Bewegungen zwischen Nabe und Ritzelträger arbeiten sich beide Teile immer mehr ein und bekommen letztendlich ein Spiel von mehreren Zehntel mm. Irgendwann muss man dann beide Teile ersetzen - oder eben reparieren (lassen). Das zuweilen propagierte Einsetzen neuer (und teurer) Gummidämpfer allein bringt hierbei keine Verbesserung.
Die Reparatur wurde von der Firma Kabro in Köln durchgeführt. Hierbei wird der Zapfen der Nabe soviel wie notwendig abgedreht und in den Ritzelträger eine Buchse mit entsprechend kleinerer Bohrung eingepresst.
Eine andere und elegantere Methode bietet die Firma KEDO in Hamburg an. Hierbei wird anstelle einer Buchse ein Kugellager eingesetzt.
Interessant und lehrreich war auch das Einspeichen der Räder.
Um interessierte "Schrauber" zu animieren, soll diesem Thema am Beispiel des (komplizierteren) Vorderrades ein eigenes kleines Kapitel gewidmet werden.
2010
Nachdem die XT in den letzten Jahren nur sehr wenig gefahren wurde, hat der Kilometerzähler im Sommer 2010 die 90000km-Marke überschritten.
Obwohl der Glanz der seinerzeit polierten Alu-Felgen inzwischen etwas verblasst ist und der Krümmer wieder den ersten Rost ansetzt, gibt die XT im Sommer 2010 nach wie vor ein recht ordentliches Bild ab.
Der 2002 eingebaute Gebraucht-Motor läuft hervorragend und der gesamte technische Zustand der Maschine ist einwandfrei.
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2018
Im Frühjahr 2018 bekommt die XT 500 eine neue Kette und frisches Gabelöl. |
Reparaturen und Wartung im Corona-Winter 2020/2021
Zum Ende 2020 zeigt der Kilometerzähler knapp 97000km an und es sind einige Wartungs- und Reparaturarbeiten erforderlich.
Der Luftfilter hatte begonnen sich aufzulösen und wurde ersetzt.
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Das Hitzeschutzschild im Inneren des rechten Seitendeckels war schwarz geworden und konnte keine Wärme mehr reflektieren. Dieses unscheinbare Teil sollte gelegentlich überprüft und ggfs. ersetzt werden, da infolge eines Hitzestaus schlimmstenfalls der Seitendeckel bzw. dessen Halterung angeschmolzen werden kann. Im vorliegenden Fall ist es gerade nochmal gut gegangen. |
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Alle Gummilagerungen beider Seitendeckel sowie die Gummiunterlage für die Tachowellenführung am linken Gabelrohr wurden erneuert.
Die Hutmutter neben der Zündkerze wurde nachgezogen, da auf der linken Seite etwas Öl durch die Zylinderkopfdichtung schwitzte - ob es geholfen hat, das wird sich zeigen.
Im Laufe der Jahre war die Kupplung ziemlich schwergängig geworden.
Bei der Prüfung des Ausrückhebels (Bild unten links) zeigte sich ein deutlicher Verschleiß - auch die Seele des Kupplungszugs ließ sich kaum noch bewegen.
Zudem waren die halbkugelförmigen Enden der Druckstange (Bild unten rechts) im Vergleich zum Neuteil stark abgeflacht, sodass die Stange insgesamt ca. 2mm zu kurz geworden war. Das hat zur Folge, dass sich die Kupplung nicht mehr so einstellen lässt, wie es im Werkstatthandbuch angegeben ist.
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Ersetzt wurden neben dem Seilzug der Ausrückhebel, die Exzenterschraube, die Druckstange sowie der Ausrückpilz.
Die Dicke der Kupplungsscheiben lag noch deutlich unter der Verschleißgrenze.
Der Ausrückpilz lässt sich nach Entfernen der Kupplungsfedern und der -scheiben leicht herausnehmen, nicht jedoch die Druckstange, weil sie einige Zentimeter zurückliegt. Wenn man nicht die komplette Kupplung demontieren will, dann muss man sich etwas einfallen lassen.
Da die Enden der Druckstange magnetisch sind könnte man versuchen, sie mit einem passenden Magneten aus der Bohrung zu ziehen.
Alternativ kann man versuchen, das Ende der Druckstange möglichst gut vom Öl zu befreien, einen passenden Schraubendreher mit doppelseitigem Klebeband zu bekleben und damit die Stange herauszuziehen - im vorliegenden Fall hat das recht gut funktioniert.
Beim Zusammenbau stellt sich die Frage, ob die Gewinde sauber und trocken sein sollten oder im Hinblick auf eine erneute leichtere Demontage eine Schmierung sinnvoll ist?
Dieses Thema wird in den Foren kontrovers diskutiert - manche empfehlen eine trockene Montage und manche favorisieren eine leichte Schmierung mit einem Tropfen Öl, Fett oder Keramikpaste. Kupferpaste wird allgemein als ungeeignet betrachtet, weil die beteiligten Materialien in der elektrochemischen Spannungsreihe zu weit auseinanderliegen und Kontaktkorrosion auftreten könnte.
Unstrittig ist hingegen, dass eine Schmierung der Schrauben die Reibung im Gewinde verringert, sodass der Drehmomentschlüssel zu spät ansprechen und dadurch eine zu hohe Zugkraft im Gewinde auftreten könnte.
Letztendlich habe ich die betroffenen Gewinde bestmöglich gereinigt und die Schrauben trocken eingesetzt, weil sich die im Werkstatthandbuch angegebenen Drehmomente auf saubere und trockene Gewinde beziehen.
Etwas anders ist es bei Gewinden, die betriebsmäßig mit Öl in Verbindung kommen - hier wird sich niemand die Mühe machen, diese Gewinde vollständig vom Öl zu befreien.
Das ist aber auch nicht erforderlich. An diesen Stellen sind die Gewinde großzügig dimensioniert und zugleich werden die Anzugsmomente etwas niedriger angesetzt.
Vor der Montage sämtlicher Deckel sollte unbedingt die Länge jeder einzelnen Schraube geprüft werden.
Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass manche Gewindelängen sehr knapp bemessen sind und sich dadurch u. U. nicht genug Druck auf die Dichtungen aufbauen lässt.
Laut Ersatzteilkatalog sind z. B. zur Befestigung des Kupplungsdeckels 8 Schrauben M6x30 sowie 2 Schrauben M6x40 im Bereich der Passhülsen zu verbauen. Da der Kupplungsdeckel im Bereich der Schraubenbohrungen 15mm dick ist dürfen die Schraubenköpfe also max. 15mm aus der Gewindebohrung herausragen, um die Dichtung noch ausreichend zusammendrücken zu können.
Im vorliegenden Fall waren insgesamt 4 Gewinde zu kurz. An 2 Stellen waren deshalb M6x25 eingesetzt und im Bereich der Passhülsen war die Situation so grenzwertig, dass die Dichtigkeit offenbar nur mit einer zusätzlichen Dichtungspaste zu erreichen war.
Man kann natürlich Schrauben verwenden, die an den kritischen Stellen 5mm kürzer sind, allerdings wird die tragende Gewindelänge dann auch ca. 5mm kürzer, sodass das ohnehin empfindliche Gewinde noch mehr zum Ausreißen neigt.
Wenn ein M6-(Maschinen)-Gewindebohrer mit den Fingern leicht eingedreht werden kann, dann kann ein zu kurzes Gewinde evtl. ein paar Millimeter länger geschnitten werden - es hängt davon ab, wie tief die Bohrung ist. In meinem Fall konnten die 25mm-Schrauben danach durch die vorgeschriebenen 30mm-Schrauben ersetzt werden. Es versteht sich von selbst, dass die anfallenden Späne vorher sorgfältig zu entfernen sind.
Im Bereich der Passhülsen war mir das zu heikel - hier habe ich die Schrauben von 40mm auf 39mm gekürzt und die Gewindeansätze anschließend sorgfältig versäubert.
Man kann natürlich auch die eine oder andere Unterlegscheibe unter den Schraubenkopf legen.
Wie auch immer man es macht - man sollte vorsichtig zu Werke gehen, um die Gewinde im Motorblock nicht noch mehr zu schädigen, als sie es ohnehin schon sind.
Auch die Gewinde für den Zündkontakt-Deckel waren sehr knapp - sobald die M6x25-Schrauben einen Tick zu lang sein sollten, fehlt der Druck auf die Dichtung.
Dasselbe gilt für die M6x35-Schrauben zur Befestigung der Kettenrad-Abdeckung mit dem Unterschied, dass an dieser Stelle keine Dichtung verwendet wird.
Vor dem Befüllen mit frischem Öl wurden beide Ölsiebe gereinigt und beim Zusammenbau alle betroffenen Dichtungen erneuert.
Des weiteren wurden die Zündkerze erneuert sowie der Zündkontakt überarbeitet und anschließend Zündung, Ventile und Steuerkette eingestellt.
Abschließend wurden noch die Gummibälge an Handbrems- und Kupplungshebel erneuert, da diese Im Laufe der Jahre spröde und rissig geworden waren.
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| Motor: | Einzylinder 4-Takt-Motor 1 oben liegende Nockenwelle 2 Ventile |
| Hubraum: | 499ccm |
| Leistung: | 27PS bei 5900U/min (Modell 1U6) 33PS bei 6500U/min (Modell 1E6) |
| Drehmoment: | 40Nm bei 5500U/min (Modell 1E6) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 130km/h (Modell 1U6) 135km/h (Modell 1E6) |
Leergewicht: | 150kg |
| Tankinhalt: | 8,8l |
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(Letzte Aktualisierung: Januar 2024)
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